日前，广州市政府常务会议原则通过有关意见，计划未来三年内，广州拟在现有2.1万辆出租车基础上，再新增投入至少1.1万辆出租车。到2016年，争取使全市的出租车规模基本达到建设部《城市道路交通规划设计规范》关于大城市出租车的规划拥有量为每千人不少于2辆的要求。
增加的士数量几乎是所有市民的需求，貌似没有一个大城市会说自己的士够用的。然而，对于的士司机来说，常常又会给出不少质疑的理由。比如，怕僧多粥少，竞争加大，饭碗难保；市区堵塞严重，导致车辆周转率低，的士都不愿意进闹市，增加的士效果不明显；当前司机负担重，进这一行没有太大油水，可能会导致像某些城市那样有车没司机……可见，“缺车所以要加车”的逻辑看似简单，但同样会引起连锁反应，有关部门需要作出利弊对比和考量。
与此同时，居民对出租车的需求，也是需要细致甄别的。诸如著名医院、少年宫、学校、风景区、老城区等，常常都会遭遇打的难。然而，这并没有吸引大量空车的士自发地去弥补空白，哪怕现成的生意就在那里。如果说这是因为的士不足导致的，那么日后增加的士，是不是就能解决这些问题呢？答案未必就会很乐观。因为的士毕竟是商业运作，不是公益服务，倘若那些地方过于拥堵，不利于的士创收，恐怕他们也不会乐意往那里跑。
为了解决打的难问题，两大互联网公司直接就在“钱”字上撬动杠杆，再借助移动互联网的定位威力，让的士和乘客之间迅速达成匹配。这种便民之举在政府部门那里是绞尽脑汁都无法想象的，哪怕政府愿意花钱也难以设计出这样的商业模式。因此，这份“意见”提出发展电召，探索在全市实行有偿电召服务。这只能说是依然把手机当以前的电话来看待，似乎没有看到这种基于大数据之上的消费模式的本质所在。
此外，广州还打算考虑白天晚上区别起租价、车辆返空里程费、候时费等项目的设立和调整，从行政管理角度来看，确实是规范市场之举，无可指摘。只不过，在当前消费能力和需求千变万化的当下，的士司机和的士公司一直都很想通过各种差异化手段，突破的士的公共性，尽可能向高利润群体靠近。这次互联网公司推出的补贴乃至引导乘客给小费，就已经凸显出司机心目中真正的市场价格水平。因此，管理部门确实有很多细致的问题需要调研分析，否则的士投入再多也未必能产生正面的效应。
（责任编辑：周姗姗）
