13日，网上有消息称：东南沿海铁路时速200-250公里动车组列车票价将于4月21日上调，二等座涨幅接近30%，这是中国铁路总公司2015年底获高铁车票定价权后，首次上调车票价格。（2月14日《都市快报》）
2015年12月23日，国家发改委发布《改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，规定时速200公里以上的高铁动车组列车一、二等座旅客票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。由此可见，高铁票价的浮动依法合规。
事实上，铁路改革至今仍被部分专家和民众称为“垄断”，实则不然。因为垄断的意义是“除此一家别无它号”，用与不用都在那里，选与不选你都没得选择，而群众出行除了火车作为交通工具外，还可以选择汽车、航空、海运，并非像水、电类企业一样。但铁路之所以“被垄断”，实则是因为铁路对于民众出行太过于重要，航空太贵、汽车不便、海运太慢，首选当然是快捷、便宜、安全的铁路。
近年来，还有不少业内人士担心，铁路改革存在市场化程度不够，清算、财务、调度等权力过于集中和不透明等问题，现阶段对民资没有足够的吸引力，也没有那么大实力的民资敢进入。而在中投顾问交通行业研究员蔡建明看来，铁路混改最大难点在于票价核算体系。
由此可见，一张小小的火车票，承载的不仅仅是旅客的乡愁了，还关系着铁路改革的成败，同样关系着深化国企改革的榜样作用。一场国企深化改革的战斗，也将备受民众诟病的铁路票价赤裸了出来。铁路总公司一度因为负债率而深受全国上下关注，曾也出现过多条铁路项目因资金瓶颈导致项目放缓，尽管这些年来铁路企业为国家铁路建设发展负债累累，但火车票价无论是公里数、还是金额数都远低于其他交通工具，甚至很多普速车长达十多年未涨价。
众所周知，企业生存和发展之本在于效益，同样，企业员工福利增长也在于效益，而火车票定价低、承担了过多的社会公益性，甚至远低于目前市场价格平衡点，致使民众出行过于集中铁路。深化铁路改革，就是要进一步明确铁路企业市场化属性，彻底剔除附庸在铁路身上的政府职能，让铁路轻装上阵，让铁路真正走向市场化。
因此，家大业大、社会公益属性过重的铁路要想一步到位实现企业市场化运作，还需要一个过程，还需深化货运组织改革、拓展多元经营、引入民间资本的体制基础着手，通过重塑市场主体、引入竞争来激发活力，摆脱“国”家号长期的影响，真正实现企业市场化、利益最大化，在企业内外、在国际舞台，唱响中国铁路的好声音。
从这个角度来说，高铁票价随季节、客流的变化和市场供求关系进行灵活浮动，恰恰是铁路企业坚定市场步伐迈出的可喜一步。
（责任编辑：范戴芫）
