网约车地方细则似乎正在进入一种良性的开放竞赛格局。继成都网约车细则被称为最开放、包容之后，10月25日，贵阳也对外发布了网约车细则征求意见稿，该细则对车辆没有任何轴距、排量的要求，只限定贵阳本地牌照，车龄不超过3年，车辆购置价格不低于贵阳市市中心城区巡游出租车价格。
相比北上深等地，成都的网约车细则，在户籍方面，驾驶员拥有成都市户籍或者成都市居住证即可。在车型方面，成都市并未像北上广深等城市对轴距做特殊要求，仅要求车辆排气量≥1.6L或1.4T，同时还鼓励使用新能源汽车。而贵阳的做法则更进一步，不仅免除了车型、车轴、排量等所有要求，且还鼓励传统出租车加入网约车平台，要说真正的“门槛”，其实就只要求网约车购置价格不低于传统出租车的价格。
由北上深到成都再到贵阳，各地网约车细则接踵而至，舆论也在围观与评议中完成一轮鲜明的民意筛选。网约车作为一种新事物，其创新与管理的边界到底在哪，并无固定或标准答案，但各地区间巨大的管理“口径”之差，已然再直观不过的提供了“好”与“差”的答案，特别是“贵阳模式”，其最大的意义，不仅在于表现出一种开放的管理善意，更是也以实际行动告诉社会，地方政府对网约车的“容忍度”可以有多高，鼓励创新的半径能有多大。
基于创新边界的无限性，可能无法苛求政府部门定义到底什么才是最好的网约车管理办法，但一如民意在北上深与成都贵阳网约车细则上所展现出的巨大分野，对于好与不那么好的区分，民众的判断其实是最真实也最具说服力的。对应于此，网约车新政的制定，当前最应该提倡的，就是向社会与民众释放给多的选择权与评判权。
有人说，囿于城市具体情况的不同，对于网约车的态度难免存在差异。此话不错，但要知道，网约车本身是一种市场化产物，是先于规制而产生，那么相较于差异如此之大的各地方政策，在过去长达数年的市场实践过程中，北上深与中西部城市网约车的发展态势，其差别真的有那么大吗？这一差异值又是否真的完全在“合理性”范围内？
基于此前在大数据等新经济领域的发展和投入，贵阳所展现出来的网约车管理开放态度，并不让人意外。不可否认，发展的习得性经验不同，在一定程度上亦会影响到城市管理者对于网约车的态度差异，然而网约车管理细则在对法规的接入和适用上，处于同一片国土上的各个城市，不应有例外者。
全国律师协会行政法专业委员会近日就此发声指出，网约车政策制定者无权设置减损相关利益主体权利的网约车准入行政许可。各地实施细存在与《反垄断法》、《居住证暂行条例》等法律法规冲突的问题。正确的做法是应取消关于户籍、车辆排放标准、排气量、轴距、卫星定位等特殊装置等许可条件。
由此可看出，舆论不吝溢美之词，对贵阳成都这样的开放性做法加以褒扬，其实并非在宣扬一种超脱于实际的高标准，而只是在比较中呼吁北上深等城市，在网约车细则的制定上，应以更积极的姿态，校准应有的法治底线。毕竟，从已出台的网约车细则征求意见稿来看，成都贵阳与北上深等城市的区别，不仅仅只表现于开放与不够开放上的程度偏差，其中更不乏“是”与“非”的原则问题。而后者，理当不属于管理多样性和地方差异性所应该包容的范畴。
网约车顶层设计颁布后，中国成为“第一个网约车合法的国家”，受到国际社会的认可。但谁也没想到，在落实上，最可能让“网约车合法”名副其实的，却是成都、贵阳这样的中西部城市。面对分享经济的时代浪潮，被寄予厚望的北上深等城市，理当有立于潮头的勇气与自觉，别让“贵阳模式”成为孤例。（朱昌俊）
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