9月以来，新能源车企供应链接连调整。理想汽车增资欣旺达动力，宣布后续“理想自研电池将全面搭载到我们所有的车型”；小米汽车牵手中创新航，称小米澎程系列车型将全系搭载小米龙甲电池；小鹏汽车、零跑汽车、赛力斯等均在扩大动力电池供应商名单，广汽、奇瑞、长安等都有自研电池……近日，“去宁德化”的讨论随之升温，也有人称之为“少宁德化”、降低“含宁量”。
宁德时代长期占据国内动力电池市场第一的位置，车企试图降低对单一供应商的依赖，进度和力度是不同的，自身条件和“降宁”结果也会不同。寥寥几个字，就想精准描绘多元动作，有难度。有必要警惕“去宁德化”话语背后可能潜藏的对抗色彩，也要防止过度抠字眼。
将视野聚焦到事实层面，这几年车企的日子不太好过，大家都在寻找突破口。从成本与利润角度看，两组数据值得关注。其一，电池成本占整车成本的30%—40%，高端长续航车型的电池成本甚至过半。当车企利润承压，在动力电池这一成本占比最高零部件上做文章，或能降本增效。其二，《关于调整部分电池消费税政策的公告》明确，自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率升至4%，但自产自用电池可规避或抵扣消费税。这就相当于，在“造电池的车企”和“不造电池的车企”之间，划出了一道新的成本分水岭，给了整车企业造电池制度性激励。
话语权的争夺、生态的打造，虽相对隐形，却更为重要。电池厂普遍追求规模化效益，同一款电芯供应尽可能多的车企，最大化提升产能利用率。这种合作模式能最大程度满足车企快速上量的需求，也会导致各个车型电池方案趋同，加之整车设计须围绕电池能力边界展开，继而造成产品趋同。车企与二线三线电池厂合作，有把鸡蛋放到不同篮子的供应体系韧性考量，也能掌握更多话语权。若电池厂愿意配合车企做定制化开发，实现电池差异化、汽车差异化，车企有望构筑差异化竞争优势，走出内卷困局。
设想可以大胆，求证必须小心。一方面，正如专家分析，车企敢于在当下“去宁德化”，一个重要背景是国内动力电池企业之间的技术差距正在收窄。另一方面，电池领域存在“木桶效应”，一个电池包里有上百颗电芯，一台车能跑多远、用多久，不由最好的电芯决定，而由最差的那颗决定。动力电池精度极高、容错率极低，大规模量产之下，所有小问题都会被成倍放大。“技术差距”、电芯失效率等不是抽象的概念、纸面的数字，关系到道路上行驶的车、一个个鲜活的人，容不得丝毫马虎与侥幸。宁德时代董事长曾毓群说，做动力电池就该是“如临深渊，如履薄冰”的状态，这话还是值得一听的。
车企造电池，不仅要考虑技术与安全问题，也需根据自身销量规模、资金实力等因素，判断是否经济、能否持续。“去宁德化”，是成本利润、话语权的重新划分；降低外部依赖，也意味着责任归属更加清晰。电池安全有保证，整车有特色，能为车企加分、为品牌积淀声誉；而若只顾“大而全”，进行低水平重复，甚至陷入低价低质陷阱，那就是另一个故事了。
毕竟，公众关注的，不只是技术路线、企业博弈，更是电池安全有没有保证？出了问题谁来负责？研发成果能否惠及消费者？从用户视角看待“去宁德化”，真问题与假问题也就不难区分。
