南京栖霞区柳塘社区附近，有四五百辆公共自行车长期闲置在路边，任凭风吹日晒雨淋，绝大部分自行车都出现了锈损，一直无人过问。在很多地段公共自行车非常抢手，经常一车难求，这样的闲置实在有点浪费。对此，南京公共自行车公司相关部门回应称，这些自行车要更换芯片，才能重新派上用场。（10月27日《南京晨报》）
四五百两公共自行车几个月都躺在路边睡大觉，这不仅暴露出眼下各地对公共自行车存在着的一个共性问题，就是重建设轻管理、重投入而轻效率，而且也说明该市的公共自行车数量并不是少了，而是已经呈饱和状态，甚至是超量发展了，否则怎会如此淡定地让好几百辆自行车一闲置就是几个月呢？
现在，国内很多城市都在大力发展公共自行车，而且都把公共自行车当作城市的一种主要出行工具，这样不可避免地就出现一个问题，就是各个城市都在不惜血本地扩充公共自行车系统的建设规模，一味增加公共自行车数量，像南京目前已经有五万辆左右的公共自行车，按说只要布局合理、车辆调度得当，就完全能满足民众的自行车需求，可该市的一项公共自行车专项规划即《南京市公共自行车专项规划》却提出一个雄心勃勃的计划：2017年，全市公共自行车数量要达到7万辆；至2020年，更是要达到11万至12万辆这一天文数字。而事实上，在2015年该市拥有近4万辆公共自行车时就已经暴露出公共自行车使用效率低下的问题，据南京官方透露，这近4万辆公共自行车日均使用15万人次，平均每辆车只使用3次多，如果再按每辆车使用一小时（免费的）计算，每辆车一天只有3个多小时在路上，其他时间都趴在那里，这说明公共自行车的使用频次较少，使用效率也并不高，在这种情况下还要再持续扩大公共自行车的规模，不仅过于盲目，也是公共投入的一种巨大浪费。
为什么会出现这种盲目发展公共自行车的情况？窃以为，关键就在于我们对城市公共自行车的定位出了偏差，在于我们把公共自行车当作一种主要的交通出行工具了，更在于一些地方对民众的低碳出行采取一种大包大揽的做法，才一味在扩大公共自行车规模上大做文章。
实际上，公共自行车只是城市公共交通系统中的一种配套服务，设置它的目的并不是要满足所有民众的出行需求，而只是给民众提供一种出行的选择和一个轮借自行车的机会，可现在我们却非要将其定位为民众的主要出行工具，这不仅改变了公共自行车的性质，且会促使民众放弃使用私家自行车，转而依靠公共自行车，这样公共自行车就会变了味，成为市民的“私家车”，这显然已不是真正意义上的公共服务了，也背离了倡导民众自觉绿色出行的初衷。
有一个例子很耐人寻味。法国里昂是在全世界率先实行公共自行车计划的城市，从2005年至今，这个有着近130万人口的城市，公共自行车总量只有区区4000辆，可照样在全城实现了公共自行车全覆盖，而这些自行车的使用效率更是令人瞠目结舌，在2005年，该市只有1180余辆公共自行车时，每天平均被租借10000次，每辆车平均被借了近9次，这个数字显然要比国内的公共自行车租借效率要高好几倍。
为什么里昂能够花小钱办大事、用四千辆公共自行车就能解决问题？关键就在于该市并不是把公共自行车当作民众的一种主要出行工具，而是将其作为倡导绿色出行的示范，其具体做法一是在公共自行车站点设置上采取点多车少的办法，该市总共只有4000辆车，可公共自行车租赁点却多达近440个，平均每个点只有9.1辆车；二是站点大都设在城市公共交通的主要站点、文化古迹广场和景点、公共服务中心和文化体育设施中心、公司企业密集地区、大学校园、商业中心等。与此同时，政府特别致力于建设自行车道和私人自行车停车位，尽量为民众自行车出行提供周到的服务和方便，这样一方面通过公共自行车做示范，另一方面为民众私人自行车出行创造条件，用不着一味扩张公共自行车的规模，就能达到促使民众低碳出行的目的。
可反观我们不仅在每个地铁站口，甚至在很多公交车站、居民区都设置了大量站点，这样既不合理，也没这个必要，一则这些地方公共交通系统本来就很发达，根本不需要公共自行车系统支撑；二则居民区民众出行应以私人自行车为主，现在却要用公共自行车来取代，这种大包大揽的做法显然不是推行绿色出行的正确之道。如何能像里昂那样对公共投入精打细算，如何科学规划公共自行车站点和合理投放公共自行车数量，如何为民众私人自行车出行创造最好的条件、提供最大的方便，这无疑值得我们的城市管理者好好反思，并加以借鉴。
（责任编辑：范戴芫）
