网上搜索“北京南站”，很容易发现这样的关键词：拥挤、无座、过度商业化。然而在建站之初，南站曾对外称总计5000个座位，可容纳万余名旅客同时候车。但最近三四年，各类商铺从车站外围“入侵”到了车站的心脏地带。比如今年7月，某品牌汽车甚至开进候车区，在密集的商铺和候车旅客中办起了车展。候车厅俨然已变成“商业街”，乘客进站需在商铺间穿行如走迷宫，没有座位的候车旅客，只能站着、蹲着或在商铺附近席地而坐。（9月12日《新京报》）
对于候车大厅这类公共空间，往往存在两种争夺力量，其一是商业追逐利益的力量，其二是旅客追求公共服务所构成的力量。此类公共空间的分配情况，取决于这两股力量角力的结果，北京南站的候车座位被商铺逐渐侵占，是商业力量日益强大、公共诉求在此日益式微的体现。
具体而言，不断增加的客流量、日益上涨的商铺租金、不被约束的扩张欲望、层层转包的营运模式等，都在不断刺激逐利冲动，为商业力量持续加劲。相比之下，旅客却很少有地方表达诉求，且旅客犹如一盘散沙，往往又缺乏代言人，因此形成不了维护公共权利的合力，在与商业力量的争夺中，公共权利当然容易败下阵来。
然而，旅客是候车大厅商业发展的基础，商贩理应以保障旅客的基本权利为赚钱的前提，哪有自顾赚大钱，不顾旅客基本权利的道理？且从规则上看，我国《铁路旅客车站建筑设计规范》明确规定，普通候车室当中，每人使用面积不应小于1.1㎡。这家车站的候车队伍几乎人贴人，当然无法达到候车面积标准。尽管这一标准不具强制性，但起码应该拿来参考，作为平衡商业权利与公共权利的一个指标。
在构建服务型社会、强化基本公共服务的大背景下，这一现象显然需要加以改变，而改变的最直接方式，是让争夺空间的力量形成有利于公共权利的消长，一方面，要为公共权利找好代言人，也不妨划出一条红线，替旅客守住基本空间；另一方面，需遏制商业过度逐利冲动，通过治理层层转包、哄抬租金、空间随意占用等现象，将商业行为规范化、合理化，使之保持最起码的克制与分寸。
事实上，在许多公共空间，商业与公共权利角力的现象并不鲜见，公共空间受商业过度挤压现象更是司空见惯。车站码头需做好空间分配，其他许多公共空间也是如此，不让公共权利在候车大厅走失，其他公共场所也同样不能。
（责任编辑：李焱）
