核心观点：中国经济网评论员子房先生认为，在现阶段无法彻底改革的情况之下，市场化运营的打车软件与有所管制的出租车运营之间自然会存在一种矛盾。一方面，出租车的经营不是放开的，但另一方面在平时的运营上又使用完全市场化的软件，这中间乘客作为消费者，利益最容易受到损害。
图片来源：东方IC
大城市的“打车难”是个老话题了。
有一个熟悉的桥段重复上演：在特许经营权造成出租车行业垄断的背景下，乘客抱怨司机拒载、“趴活儿”、不愿往偏远路段跑；司机则表示“份钱”无法减少的情况下，堵车时拉活不仅亏钱还费油费时间。而雨雪天气下，车辆出问题，都是司机自己出钱解决。一方是老百姓之间互相扯皮，另一方行业公司却在坐享渔利。
进入新的一年，风风火火的“打车软件”或许为解决这个问题提供了一种思路。
有媒体报道，自1月10日嘀嘀打车应用接入微信支付以来，截至2月7日近30天的时间里，通过微信支付打车的订单总量已突破500万，平均每天超过16万单。另悉，嘀嘀打车全国日均订单70万，其中微信支付订单超过48万，接近订单总数的70％。仅北京地区，用户日均用微信支付完成约12万单打车生意。
出门就坐车冬天少受冷、车费便宜非常划算、偏远地方打车难度降低、司机少跑冤枉路还能增加收入……乘客满意、司机欢迎、资本青睐，在很多人对打车软件“点赞”的同时，“市场”再一次证明它才是最有效率的分配手段。
什么是最有效率的分配手段？以打车为例，就是能让最想打车的人先坐上车，让出租车最大限度地减少空驶。对于这种分配方式，人们难免会产生争议，“岂不是富人享受到了所有的服务，而穷人被剥夺了打车资格？”可以这么说，但不准确，更确切地说应该是“愿意出钱的人享受更多服务，不愿意出钱的人被剥夺服务”。
现实中，人们总是喜欢免费午餐，这不是由于他们不理性，而是因为理性的人总是希望别人替自己付钱，除非制度规则使得他们无法这样做。如果我们忘记了这一点，不断满足他们的要求，社会就会陷入“囚徒困境”：每个人都选择吃免费午餐，最后的结果是每个人都不得不负担比本来高得多的成本。
但应当承认的是，自打车软件出现以来，也引发了一些问题：定位不准、快速抢车得加小费、恶劣天气约不到车、支付安全和交通安全存在风险等。
在现阶段无法彻底改革的情况之下，市场化运营的打车软件与有所管制的出租车运营之间自然会存在一种矛盾。一方面，出租车的经营不是放开的，但另一方面在平时的运营上又使用完全市场化的软件，这中间乘客作为消费者，利益最容易受到损害。
尤其是如果没有补贴或小费可赚，司机使用软件的积极性肯定不会像现在这么高，况且手机支付还往往受制于通信网络、手机信号等因素的影响，相比现金支付复杂繁琐。很多人安装打车软件的第一原因就是厂商的补贴政策优惠，而并非出于叫车方便的缘故。在打车软件优惠活动变化的情况下，使用户要认可并习惯于使用打车软件叫车及支付，还有很长一段路要走。
政府不是没有在规范打车软件方面做过努力，北京甚至推出过政府主导的叫车软件，但很快就被淘汰了。那倒是投诉有门，可惜没人用。所以，政府不应当想着如何管制打车软件的问题，而是如何解决出租车牌照管制，达到市场供求平衡。这时候，无论什么软件出现，都能在一个自由的市场上实现竞争，用户体验不好的自然被淘汰。
当然，如果能倒逼政府解除出租车市场的数量管制，让出租车数量和价格通过市场机制调节，行业利润也将会回归正常水平，不同的出租车公司相互竞争，司机可以通过努力工作获取更多的报酬，而乘客也将获得差异化的服务。这恐怕才是乘客和司机共同的“梦想”。（中国经济网评论员 子房先生）
中国经济网评论频道正式开放网友投稿，原创经济时评可发至cepl#ce.cn（#改为@）。详见中国经济网评论频道征稿启事。
相关评论：打车软件促销不能影响公众利益
打车软件免费打车里的隐形风险
